“Ritardi, inadempienze e sprechi per il completamento del collegamento veloce Potenza-Bari”

Una ricostruzione storica dei 50 anni di una strada rimasta sulla carta

La storia, ormai cinquantennale, riguardante  la strada interregionale Puglia- Basilicata- Campania relativa al collegamento veloce Bari- Potenza – Salerno merita di essere raccontata perché induce a diverse considerazioni: sulla incapacità della classe politica e amministrativa di prendere decisioni che abbiano come obiettivo il bene comune piuttosto che quello relativo all’interesse clientelare del politico che in quel momento particolare ha maggiore potere per imporre alcune scelte; su come vengono utilizzati i fondi pubblici per distribuire incarichi a diversi studi di professionisti per progetti di fattibilità e preliminari che si moltiplicano nel tempo pur di raggiungere i propri obiettivi particolari senza mai tener conto di quanto già precedentemente acquisito; su come i fondi stanziati dalle istituzioni centrali per realizzare determinate opere non vengono utilizzati

L’Anas, cui competono per legge la progettazione e la realizzazione delle strade di grande comunicazione, già nei primi anni settanta del secolo scorso aveva effettuato sul tratto della Bari – Potenza che va dalla masseria De Rosa in agro di Oppido Lucano a Potenza (Vallone Scabbioso in territorio di Vaglio di Basilicata), con propri fondi, sia sondaggi geologici da parte della società Geosonda (1972) che progettazione di massima da parte degli ingegneri Laurini e Castellano.

Con D.M del 20/07/1983 n. 2474, il Ministero dei lavori Pubblici classificò l’itinerario Bari –Potenza come strada di grande comunicazione, ai sensi dell’art. 1 della legge 531, del 18/08/1982 riconoscendole la funzione di principale collegamento interregionale tra la Puglia, la Basilicata e la Campania.

Dispiace molto per il grande impegno profuso dal sindaco-senatore e dal senatore- sottosegretario per acquisire un riconoscimento (nel 2019) già d’altro canto acquisito nel 1983.

La strada  Bari-Potenza, in base  alla classificazione del Ministero dei lavori Pubblici viene inserita  nel piano decennale della viabilità di grande comunicazione Anas  e quindi inclusa  nel pano triennale di intervento 1985-1987 , ottenendo finanziamenti  per un importo complessivo di 175 miliardi , di cui 140 per la realizzazione del tratto Bari- Gravina  fino al confine compartimentale ( innesto della S.S. 96 bis ) e 35 miliardi per la realizzazione  del tratto terminale Oppido Lucano-Potenza.

È inutile sottolineare che i 140 miliardi sono stati spesi dal Compartimento pugliese, mentre i 35 miliardi per il tratto Oppido L. -Potenza non sono stati mai utilizzati.

L’Anas con nota n. 7012 del 15/04/1985 e n. 17079 del 14/09/85, di cui non si comprendono le motivazioni, delega la Regione Basilicata a procedere   all’affidamento dell’incarico della progettazione della strada di collegamento Bari – Potenza con la relativa relazione geologica con l’accollo delle relative spese al bilancio regionale.

La Regione Basilicata con deliberazione n. 2180 dl 12/05/1986 conferisce l’incarico per la progettazione preliminare della suddetta strada al Centro Studi Progetti S.R.L di Verona (ing.  G, Da Rios, E. Piccoli, L. Chiambretti) e l’indagine geologica al dott.  Donato Abbruzzese.

Sarebbe interessante ricercare le relazioni intercorrenti fra il Ministro dei Lavori Pubblici. l’Assessore regionale all’Assetto del Territorio dell’epoca e i tecnici incaricati.

Il Centro Studi Progetti S.R.L di Verona, ad oltre un anno dall’incarico, presenta nel mese di novembre del 1987 il progetto preliminare ipotizzando, in sintesi, n. 3 tracciati alla Regione Basilicata: tracciato denominato A-B da masseria De Rosa (Oppido Lucano) alla SS 407 Basentana (innesto nella zona industriale di Vaglio Basilicata), di lunghezza pari a Km 20 (sino all’innesto nella SS 407) con T.R.I (Tasso di Rendimento Interno) di 8,37 %; tracciato denominato A-C, da masseria De Rosa alla SS 93 (Tiera di Vaglio) di lunghezza pari a Km 20,500 con T.R.I 10,66 %; tracciato denominato D – E dal Km 29 della SS 169 di Genzano di Lucania alla SS 93 In zona Ce saracchio di lunghezza di Km 23,500 con T.R.I. 9,06 %. Questo tracciato ricalcava quasi in toto il progetto dell’Ente Irrigazione del 1978, presentato alla cassa del Mezzogiorno e non finanziato per i dubbi e le perplessità sulla stabilità dell’alveo del torrente Rosso a nord di Pietragalla, manifestati dal prof. Corteccia. Su questo progetto si prevedeva un viadotto della lunghezza di Km 4,433 proprio nell’alveo del suddetto torrente.

Sembra strano, ma se si riflette bene tanto strano non è se si tengono in considerazione quali erano i politici regionali autorevoli del tempo, se prima l’orientamento del Presidente della Giunta regionale prof. Michetti e poi la scelta del Consiglio Regionale ricadono proprio sul tracciato D-E.

Le proteste vibranti  della popolazioni  di  alcuni comuni dell’Alto Bradano e principalmente quelle della popolazione di Cancellara, comune nel quale si costituisce  un comitato di lotta in data 09/01/1988, costringono  la Regione  Basilicata a conferire allo stesso Centro Progetti SRL un nuovo incarico per redigere una variante suppletiva del progetto  preliminare che  prevede l’innesto della Potenza-Bari  sempre sulla  S.S. 93 in contrada San Francesco, a metà strada  fra il valico di San Nicola di Pietragalla e Tiera di Potenza.

In definitiva la situazione attuale è la stessa di quella del 1988 e i 35 miliardi previsti e stanziati nel piano triennale dell’Anas 1985-1987 non mai stati utilizzati.

Della mancata utilizzazione dei 35 miliardi  e della scelta di Cesaracchio (non certo ottimale), si occupa anche una interrogazione parlamentare al Ministero dei Lavori Pubblici firmata: Petrara, Cardinale, Lops, Visconti.

Tenuto conto delle giuste  proteste della popolazione di Cancellara, nel Consiglio Regionale del 15/03/1988, i gruppi di maggioranza prendono l’impegno per un intervento finanziario con il quale sia possibile   risolvere in maniera sostanziale e definitiva il problema del collegamento rapido fra Cancellara e Potenza.  Quello che è successo da quella data è che la strada di collegamento Pian del Cerro ponte Tiera di Potenza (utilizzata non solo dai cittadini di Cancellara ma anche da diversi comuni dell’Alto Bradano), realizzata dalla Comunità Montana dell’Alto Basento, è diventata praticamente impraticabile e nel frattempo una parte della SP n. 10 (primo tronco) è stata de provincializzata ed è attualmente intransitabile.

Per qualche tempo il problema del completamento della Bari-Potenza viene del tutto accantonato.

Nella seconda parte degli anni 90, con il governo Berlusconi e con l’elencazione delle opere da realizzare sulla lavagna del programma Porta a Porta, sotto la spinta di alcuni politici locali di Forza Italia, allora in auge, prende corpo la soluzione relativa al tracciato denominato A-B nel progetto elaborato dallo Studio di Verona.

In anni recenti, da parte di amministratori- parlamentari, attraverso i media si pongono bandierine per il merito dell’accreditamento della strada in oggetto come opera prioritaria nonostante che tale accreditamento fosse già avvenuto con DM del 1983. Attraverso la stampa si dà una informazione tendente alla affermazione di alcuni obiettivi elettorali localistici affermando che l’opera prioritaria è tunnel sotto Pazzano e non l’opera di completamento della strada di collegamento veloce Bari-Potenza.

Si riprende intanto la solita giostra: l’Anas delega, di nuovo, la Regione Basilicata per la progettazione di fattibilità e preliminare; l’Ente Regione stanzia altri milioni di euro per la progettazione di fattibilità e preliminare; a quanto viene affermato, con dichiarazioni al Tg3 regionale, la progettazione dovrebbe riguardare un solo tracciato senza d’altro conto tener conto delle conclusioni raggiunte mediante la valutazione di progetti precedenti.

Ci poniamo alcune domande: le procedure seguite sono “lineari” e pienamente “democratiche”? L’ente Regione che finanzia la progettazione ha mai deliberato in Consiglio la scelta di tale tracciato (che ha il più basso TRI: 8,37% rispetto ad altri tracciati e che non è mai stato preso in considerazione in precedenza per diversi motivi che non spetta a me precisare in questa ricostruzione)? Perché si continua a sperperare fondi pubblici per incarichi a studi di progettazioni per progetti già più volte affidati ad altri tecnici senza mai tener conto delle risultanze acquisite in precedenza?

Non spetta a me trarre conclusioni ma posso soltanto affermare, con grande determinazione, che queste mie note saranno sottoposte all’attenzione della Procura della Corte dei Conti per le valutazioni del caso al fine di accertare   se i fondi pubblici sono stati utilizzati in maniera corretta e non in modo improprio.

Qui la cartina dei tacciati ipotizzati dal Centro Studi Progetti S.R.L. di Verona

prof. Francesco Biscione, ex Consigliere provinciale, ex assessore della Comunità Montana “Alto Basento”