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Ferrovia Ferrandina-Matera: 26 milioni a km

A 35 anni dall'inizio dei lavori, un record assoluto per questo tipo di infrastrutture e di tutti i lavori pubblici programmati in Basilicata

Nel 1861 in Italia erano in funzione 2523 km di binari ferroviari, in Germania 11.000, in Francia 9000, in Inghilterra molti di più.

D’all’Unita ‘d’Italia la storia dell’ampliamento delle Ferrovie e stata molto complicata e ricca di traversie, contenziosi, fallimento delle imprese e scandali. Le ricadute in Basilicata sono state pesanti ed hanno condizionato molto lo sviluppo della mobilità delle attività produttive ed economiche fino a nostri giorni.

Occorre ricordare che nonostante le vicende che si sono consumate nessuna assomiglia per i costi, la tempistica, gli sprechi e i contenziosi alla realizzazione della Ferrandina-Matera.  Le ferrovie Calabro Lucane 740 km, volute da Zanardelli, iniziate nel 1915 vengono completate nel 1934, nonostante la prima guerra mondiale.

La Battipaglia – Metaponto, 199 km, iniziata nel 1863 viene completata nel 1980. Per la elettrificazione tempi lunghi, anche agevolare le aziende dei servizi sostitutivi su gomma, 8 anni.  La Potenza Foggia viene cantierata nel 1868 e ultimata nel 1897.

Nel novecento cambiano le progettazioni, le tecnologie, l’organizzazione del lavoro ma i tempi si allungano: entra in gioco la fabbrica degli appalti senza scadenza. Giulio Andretti durante un incontro a Roma con una delegazione lucana che rivendicava la realizzazione della Ferrovia FS Ferrandina-Matera. Ricordo che l’incontro, presenti Deputati e Senatori lucani, oltre alla Regione, si svolse in piedi per improvvisi impegni di Andretti.

Lo stesso dopo aver ascoltato le richieste, con il suo tipico ghigno rispose che aveva studiato con i tecnici il dossier e sconsigliava la realizzazione della tratta per una serie di motivi tecnici e non solo. I parlamentari, in particolare, insistettero e il progetto fini per essere approvato dagli organi competenti.

Sono passati circa quaranta anni da quella riunione e trentacinque dall’inizio dei lavori con varie traversie: errori progettuali, fallimenti e tanto altro con una spesa che si avvicina ai 220 milioni senza le autorità di controllo e verifiche abbiano accertate le responsabilità e l’esito del disastro di una tratta di circa 20 km al momento incompiuta perché priva di armamenti e di continuità nel tracciato ultimato.

Il primo giro di giostra degli appalti verrà seguito, dopo il nuovo intervento con bonifiche rettifiche, integrazione e quanto necessario e gli appositi pareri e valutazioni, da nuove gare: il Commissario dichiara con certezza la stratta sarà ultimata nel 2026 con due km in più e 356 milioni di investimento. Il totale è oltre 576 milioni per 22 km. Il prezzo è di un costo per km attorno ai 26 milioni.

Un record assoluto per questo tipo di infrastrutture e di tutti i lavori pubblici programmati in Basilicata La previsione è ovviamente al netto di altre “sorprese” di smottamenti, frane e di altro.  I molteplici apprezzamenti e giubilo per l’annuncio della Commissaria non dovrebbero, questa volta, distogliere l’attenzione, cosi

come accaduto per il primo progetto, dai contenuti dei prossimi atti ed anche dal ruolo della infrastruttura che vive nel quadro della carenza di passeggeri e di merci nell’area lucana e dalla mancanza assoluta di intrecci intermodali con la gomma ed il resto. Occhi aperti anche da parte dei controllori istituzionali e delle parti sociali sui contenuti progettuali, la spesa, gli appalti futuri e la tempistica.

Collegare Matera con FS dopo quaranta anni dovrà essere possibile ma non è automatico come la storia racconta.  A perenne ricordo degli scempi e rapine effettuate nella realizzazione delle tratte ferroviarie, anche le attività produttive rimangono due monumenti: i binari morti realizzati Dall’Asi di Potenza e Tito, costo cinque milioni.

Pietro Simonetti

CSERES